Le
glissement est indispensable, il permet d’engendrer l’effort de traction.
Le glissement s’exprime
généralement en pourcentage. Il correspond à une perte sous forme de
distance non parcourue, pendant laquelle le tracteur continue à développer une
puissance qui n'est pas convertie en travail.
Le glissement est la différence entre la distance réellement parcourue et la distance qui aurait dû être théoriquement parcourue (la distance théorique correspond à la circonférence de roulement du pneumatique).
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| Le glissement s’exprime généralement par un pourcentage (compris entre 0 et 100%). |
Les labours effectués à vitesse élevée, sur sol trop humide, entraînent parfois un glissement important. Cela se traduit par le lissage du fond de la raie, renforçant la semelle du labour.
Une empreinte étendue diminue la masse surfacique, favorise l'adhérence, limite le glissement et contribue de ce fait à la préservation du sol.
Si la roue se comportait comme un pignon engrené sur un sol comparable à une crémaillère, il n’y aurait pas de glissement.
Les bouteurs ou les tracteurs agricoles à chenille acier, dont les tuiles sont munies de crampons, les chenilles caoutchouc, génèrent peu de patinage car elles possèdent un nombre de barrettes ancrées dans le sol très important.
Le moyen de lutter contre la destruction du sol due au patinage consiste à ne travailler que lorsque les terres sont praticables. Dans le cas contraire, il conviendrait de s'équiper en jumelage et de labourer sur le guéret, de sorte que le patinage n'affecte que la couche arable.
Il apparaît également un glissement circonférentiel (ou pseudo glissement). Il se manifeste au niveau de la bande de roulement entre le contact au sol et la ceinture inextensible du pneu. Ce glissement, aussi faible soit-il, est à l'origine des forces de contact sans lesquelles il n'y aurait pas d'effort de traction, il revêt toute son importance pour les déplacements sur la route.
L'évaluation du glissement s’effectue grâce à un radar de mesure de la vitesse réelle à effet doppler.
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La précision et la souplesse d'utilisation du radar à effet doppler (à condition qu'il soit correctement étalonné) font qu'il n'a pas, pour l'instant, été supplanté par le GPS. |
Le patinage est inéluctable puisqu'il génère une des composantes de l'effort de traction. Suivant le travail effectué, l'écart entre la vitesse réelle et la vitesse théorique est de l'ordre de 20%.
La prise en compte de la vitesse théorique pour le calcul des distances ou de la surface travaillée, fournissant un calcul erroné, n'est pas envisageable.
Le radar à
effet doppler s’est rapidement imposé pour mesurer la vitesse réelle
d'avancement des automoteurs, en particulier sur les tracteurs utilisés pour
des travaux générant un glissement important.
Un capteur (souvent inductif à
réluctance variable), généralement placé en regard de la couronne du différentiel, permet de connaître la distance théoriquement parcourue.
Pour que la mesure
soit précise, le capteur de vitesse théorique et le radar doivent être
consciencieusement étalonnés à partir d'une distance de référence.
Le capteur de vitesse théorique est souvent placé en regard de la couronne du différentiel. Cette disposition présente plusieurs avantages : pour le constructeur, il est facile de l'intégrer sur une transmission existante, la couronne, d'un diamètre important comporte un grand nombre de dents, ce qui offre une très bonne précision, enfin la couronne tourne à une vitesse moyenne de celle des deux roues arrière.
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